Проте значна частина такої інфраструктури потребує ремонту та додаткових інвестицій для забезпечення оперативного обслуговування. Третина газопроводів перебуває в експлуатації від 25 до 50 років. Близько 45 % газових труб мають недосконале антикорозійне покриття, що призводить до частих аварій, а 75 % таких труб не відповідають екологічним нормативам. Тільки щорічні витрати на підтримку газопровідної інфраструктури в робочому стані мають становити 50—60 млн дол., а загальна фінансова потреба на реконструкцію газопроводів дорівнює півмільярда доларів за умови темпів ремонту 500 км на рік.
У цьому контексті на зламі століть кардинального значення набули проекти інтеграції України до транспортно-комунікаційної системи, яка обслуговуватиме гігантські поставки каспійської нафти до європейських країн на захід від України. Віднаходження великих покладів нафти в басейні Каспію значно змінило геостратегічні інтереси. Зокрема, це виразилося в тому, що транзитна значущість території України різко зросла. Адже три із п’яти про-
ектованих маршрутів транспортування енергоресурсів проходять через Чорне море, до якого Україна має безпосередній вихід.
З цією метою в Україні реалізовується проект створення відповідної інфраструктури, який включає спорудження трубопровідної системи, створення танкерного флоту, будівництво й подальше доведення, посилення потенціалу нафтоперевантажувального комплексу (терміналу). Технічно є можливості транспортування каспійської нафти з використанням вітчизняної території та інфраструктури як танкерами, так і по дну Чорного моря до Одеського нафтотерміналу і далі по території України до Європи.
У зв’язку з каспійською нафтою виникло чимало міжнародних спорів. Наприклад, дискусія між Росією та Азербайджаном з приводу того, чи вважати Каспій морем чи озером. Пояснюється це тим, що згідно з міжнародним правом, зокрема міжнародним морським правом, країни мають виключне право на розробку шельфу вздовж свого берега, тоді як розробка озера ведеться на партнерській основі. Оскільки азербайджанський шельф Каспію особливо багатий на нафту, Росія спробувала (щоправда, невдало) оголосити Каспій «озером». Не останню роль у розгортанні трагічних чеченських подій, особливо другої чеченської війни, відіграли нафтові міркування, зокрема контролю над трубопровідною гілкою, що перетинає Чечню.
До речі, Росія швидко побудувала свою частину потенційних міжнародних каналів нафтопостачання. Власне, вже було досягнуто і відповідних міжнародних домовленостей, зокрема щодо реалізації спільного російсько-болгарсько-грецького проекту, який передбачає поставки нафти (дном Чорного моря, а можливо, й танкерами) до порту Бургас (Болгарія) і надалі до Александруполісу (Греція).
«Свої» міжнародні проекти має й Україна. Вона разом з Азербайджаном і Грузією ще у грудні 1996 р. підписала тристоронню транспортну Угоду, яка має на меті створення транскавказького транспортного коридору (також передбачається альтернативна доставка нафти до українського терміналу по дну та танкерами) з перспективою використання цього транспортного шляху для великомасштабних поставок до Європи, а також розвитку балто-чорноморського співробітництва.
2.10.9. Роль транспорту для міжнародної
комерційної діяльності
Транспорт відіграє безальтернативну роль у процесі реалізації продукції, здійснення експортно-імпортних операцій, виробничих поставок, а також для переміщення робітників і спеціалістів. Він є необхідною ланкою загального процесу економічного відтворення і в контексті міжнародної кооперації стає елементом зв’язку між учасниками поділу праці, який актуалізується у разі завершення (можливо, завершення на певному етапі) індивідуальної участі в коопераційному процесі.
Транспортні послуги завжди відображають цілий комплекс історичних, технічних, національних умов розвитку та виробничої діяльності. Відповідно до характеру науково-технічного прогресу з’являються специфічні види транспорту, виникають специфічні умови організації перевезень.
Міжнародна комерційна діяльність на транспорті пов’язана з перевезеннями пасажирів і вантажів. І оскільки особливу складність становить транспортне забезпечення саме товарної торгівлі, основну увагу приділимо саме цьому питанню.
Комерційна оцінка транспортної політики фірми, компанії тощо виходить з профілю її виробничої діяльності та відповідних потреб під час здійснення виробничих поставок (передусім сировини, матеріалів, комплектуючих, обладнання) і збуту виготовленої продукції, наявності чи відсутності транспортної мережі, географічного розташування виробничого об’єкта та цілі збутового призначення.