|
32,5 |
1800 |
922,6 |
17351 |
345,2 |
0,33 |
43,3 |
2400 |
872 |
16400 |
612,8 |
0,31 |
|
54,1 |
3000 |
758,3 |
14261 |
956,7 |
0,26 |
|
3 |
14,1 |
600 |
758,3 |
10943 |
65 |
0,21 |
28,2 |
1200 |
947,9 |
13679 |
259,9 |
0,26 |
|
42,3 |
1800 |
922,6 |
13314 |
584,8 |
0,25 |
|
56,4 |
2400 |
872 |
12584 |
1039,7 |
0,22 |
|
70,5 |
3000 |
758,3 |
10943 |
1624,6 |
0,18 |
|
4
|
18,3 |
600 |
758,3 |
8413 |
110,7 |
0,16 |
36,7 |
1200 |
947,9 |
10516 |
440,2 |
0,20 |
|
55,04 |
1800 |
922,6 |
10236 |
988,8 |
0,18 |
|
73,4 |
2400 |
872 |
9675 |
1760,97 |
0,15 |
|
91,7 |
3000 |
758,3 |
8413 |
2748,5 |
0,11 |
7. По расчетным данным строим кривые динамического фактора для каждой передачи.
2.3.2 Дополнительные построения для получения универсальной динамической характеристики
Наносим на построенной характеристике сверху вторую ось абсцисс, на которой откладываем значения коэффициента нагрузки автомобиля.
На крайней слева точке верхней оси абсцисс коэффициент Г = 1, что соответствует порожнему автомобилю; на крайней точке справа откладываем максимальное значение Гmax, величина которого зависит от максимальной силы тяжести груженого автомобиля (автопоезда):
; (2.17)
где Gamax = Gпop + Gг =51500+48000=99500 (см. задание).
Затем наносим на верхней оси абсцисс ряд промежуточных значений коэффициента нагрузки и проводим из них вниз вертикали до пересечения с нижней осью абсцисс.
Вертикаль, проходящую через точку Г = 2, принимаем за вторую ось ординат характеристики. Поскольку динамический фактор при Г = 2 вдвое меньше, чем у порожнего автомобиля, то масштаб динамического фактора на второй оси ординат должен быть в два раза больше, чем на первой оси, проходящей через точку Г = 1. Соединим однозначные деления на обеих ординатах наклонными прямыми линиями. Точки пересечения этих прямых с остальными вертикалями образуют на каждой вертикали масштабную шкалу для соответствующего значения коэффициента нагрузки автомобиля.