дублировать электрические цепи между электровозом и вагонами и выполнить самостоятельные токовые защиты цепей МРТ локомотива и вагонов. Токовая защита должна быть на каждом из вагонов; при этом необходимо обеспечить селективность действия защиты. Полезно иметь на локомотиве и источник электропитания для МРТ с изолированными от корпуса полюсами; это уменьшает вероятность короткого замыкания на корпус при аварийных режимах.
2.2. Конструктивные недостатки тормозной системы выявленные в условиях эксплуатации.
Тормозное оборудование скоростного подвижного состава характеризуется максимальным использованием силы сцепления колес с рельсами в режимах полных служебных торможений и реализацией тормозных сил, превышающих силы сцепления колес с рельсами, за счет применения при экстренных торможениях дополнительных устройств - магнитно-рельсовых тормозов. При этом мощность торможения возрастает в соответствии с величиной произведения тормозной силы на скорость, а гасящаяся тормозами энергия пропорциональна квадрату начальной скорости торможения.
Обеспечение тормозной силы на уровне, соответствующем силе сцепления колес с рельсами, достигается применением тормозных колодок или накладок дисковых тормозов из композиционных материалов со стабильным коэффициентом трения, регулированием нажкатия чугунных тормозных колодок в соответстнии со скоростью (в области высоких скоростей повышенным нажатием на чугунные колодки компенсируется некоторое уменьшение их коэффициента трения) или совместным применением дискового тормоза с накладками из композиционного материала и чугунных тормозных колодок, действующих на поверхность катания колес.
Большие тормозные силы, действующие на колеса, способствуют повышению вероятности потери сцепления колес с рельсами с повреждениями