На скоростном пассажирском подвижном составе нашли применение конструкции активных автоматических стояночных тормозов (АСТ), принцип действия которых основан на создании тормозной силы, которая воздействует на колеса с помощью специальных пружин, автоматически приводящихся в действие при истощении тормозной системы вагона. Однако имеющиеся принципиальные недостатки подобных конструкций позволили рекомендовать для оборудования пригородных электропоездов АСТ пассивного типа, сохраняющие созданную предварительным действием автоматического тормоза упругую деформацию тормозной рычажной передачи вагона.
Фиксирующий блок АСТ содержит подпружиненную фрикционную пару «гайка винт» с несамотормозящейся резьбой и стакан, с которым гайка может находиться в конусном фрикционном зацеплении
При давлении воздуха в тормозной магистрали Ртм свыше 0,24 МПа (поездное положение крана машиниста, любая ступень торможения, полное служебное торможение) гайка выведена из конусного зацепления со стаканом (усилие заневоленной пружины уравновешивается давлением сжатого воздуха ) и благодаря возможности свободного вращения на винте обеспечивает его смещение Lп в любую сторону, как при торможении, так и при отпуске тормоза. АСТ находится в режиме «ожидание».
При давлении воздуха в тормозной магистрали Ртм ниже 0,24 МПа (экстренное торможение машинистом, разъединение или разрыв тормозной магистрали, автостопное торможение или срыв стоп-крана) гайка под действием специальной пружины с усилием 90 кгс приводится со стаканом в конусное фрикционное зацепление и, в дальнейшем, не препятствуя смещению Lп винта в сторону торможения, затрудняет возможность его обратного смещения. АСТ находится в режиме «действие». По мере истощения тормозной системы (в т.ч. и тормозного цилиндра) сила прижатия гайки к стакану увеличивается, еще более усиливая их конусное зацепление.
Таким образом, АСТ не создавая какого-либо дополнительного тормозного действия, сохраняет на неограниченное время созданное ранее пневматическим тормозом усилие