Рис.9.7. Зависимость уровня излучаемого шума от жесткости подкладок под подошвой рельса:
L — уровень шума; К— жесткость прокладок; I — общий уровень;
2 — шумоизлучение колеса; 3 — колебания рельса в вертикальной
плоскости; 4 — колебания рельса в горизонтальной плоскости; 5 —
шумоизлучение шпалы.
Исходя из приведенной на (рис. 9.7) функциональной цепочки следует рассматривать возможности принятия мер по снижению шума на уровне пути, колес, механизма их взаимодействия в контакте или износа. При этом колесо оказывает наименьшее влияние, так как по любому участку катятся колеса разных типов и с различными уровнями и видами износа. В отношении механики контакта DBAG вряд ли пойдут на то, чтобы изменять профиль колес с целью снижения их способности вызывать волнообразный износ рельсов.
В связи с этим воздействовать на процесс образования волнообразного износа с малой длиной волны можно только через путь. Теоретические изыскания показывают, что интенсивный волнообразный износ сопровождается повышением динамической жесткости пути в вертикальном направлении (высокие колебания вертикальной нагрузки) и снижением его жесткости в поперечном направлении.
Высокая динамическая жесткость пути обеспечивается рельсами типа МСЖД 60 с дискретным опиранием в частотном диапазоне 1100- 1200 Гц. Физически это является следствием антирезонанса колебаний участка рельса между соседними точками крепления к шпалам. Это можно компенсировать известным способом, установив максимально мягкие подкладки под подошвой рельса. Против слишком жестких подкладок, требуемых с точки зрения акустики, говорит то, что акустические преимущества достигаются ценой быстрого роста волнового износа. Все исследования должны быть ориентированы на строгое соблюдение, предельных значений и обеспечение низких затрат жизненного цикла (