2 Аэродинамическая схема и особенности

                          конструкции самолёта Ту-154
        

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, считается более защищённым от попадания посторонних предметов в двигатели во время полёта но создает проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты. Самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится.
      Не смотря на то, что считается самолёты с Т-образным хвостовым оперением склонными к срыву в "плоский" штопор, за почти 50-ти летнюю карьеру  Ту  154 произошло всего несколько катастроф связанных с этим явлением. Но во всех случаях пилоты, совершив ряд грубейших ошибок пилотирования которые буквально заставили самолёт свалиться в штопор (1985г под Уч-Кудуком: набор высоты в режиме стабилизации вертикальной скорости, воздушная при этом падала, а экипаж заснул измотанный почти суточной задержкой в Карши итог - 200 жизней; 2006г Сухая Балка (под Донецком): попытка "перепрыгнуть" грозовой фронт обернулась тем, что самолёт попал в самое пекло грозового фронта, экипаж сначала подкинуло до 12.400 метров восходящими потоками, а за тем, из-за возросших углов атаки начало закручивать в штопор, при этом, как минимум
до высоты 6000 метров экипаж не понимал, что происходит с самолётом... итог - 170 жизней).
     Ту 154, как показала практика эксплуатирования, очень надёжный и живучий самолёт: многие системы многократно дублированы, планер способен переносить большие перегрузки до 4-5G, мощность силовых установок позволяет безопасно продолжить и завершить полёт с отказавшим двигателем, предусмотрено  ряд интересных решений на случай нештатных ситуаций, например, если на одном из полукрыльев заклинивают закрылки, то, в режиме "синхронизация" закрылки второго полукрыла автоматически принимают положение заклиневших, предусмотрена возможность выпуска и уборки механизации крыла как от полного комплекта приводов, так и от одного полукомплекта (с увеличением времени выпуска в два раза).
      Управление самолётом требует достаточного лётного мастерства и хорошего взаимодействия внутри экипажа.