В авиастроении широко применяются высокопрочные, жаропрочные, металлические и неметаллические материалы: стали, сплавы, металлокерамические композиции, пластмассы, обладающие высокими пределами прочности, ползучести, выносливости, сопротивлением термической усталости, коррозионной стойкостью и т. д. Стали, сплавы и композиции, удовлетворяющие этим требованиям, как правило, обладая сложным составом, отличаются низкой технологичностью. Типичным и общим дефектом такого рода материалов является их микроструктурная неравнопрочность, вследствие чего возникает несоответствие между напряженностью и сопротивлением разрушению отдельных элементов структуры. При этом необходимо учитывать, что авиационные конструкции весьма чувствительны к наличию локальных зон с пониженными механическими свойствами.

Как показывает опыт, прочность конструкций оказывается значительно меньшей, чем прочность материалов, из которых конструкция изготовлена. Причины: масштабный фактор, наличие в деталях остаточных напряжений, анизотропия свойств, различное состояние поверхности, изменение свойств материалов в процессе эксплуатации, в том числе под влиянием рабочих сред, и ряд других. Учесть все факторы, часто не взаимосвязанные на стадии проектирования и постройки ЛА, практически невозможно. Если распределение свойств по зонам твердого тела назвать полем сопротивлений, а совокупность напряженных состояний в разных точках тела – полем напряжений. Уменьшение неравномерности ϭн и ϭс, вызывающее расхождение эпюр, как правило, снижает прочность данной зоны детали, причем наиболее опасные места в телах постоянной и переменной прочности различны. В телах постоянной прочности такими местами являются зоны наибольших напряжений. В телах переменного сопротивления это распространенное правило не соблюдается.

Трудности практического использования принципа сопостави­тельного анализа эпюр напряжений и сопротивлений заключаются прежде всего в том, что поля сопротивлений отдельных участков деталей, как правило, неизвестны