особливо велике значення на етапі формування ринкової економіки в країні. Їх розв’язання є найважливішою умовою піднесення економіки країни та її інтеграції до світового господарства.
Коли мова йде про ті порівняльні переваги, які сьогодні зумовлюють особливе місце української держави в системі міжнародної торгівлі послугами, значною мірою мають на увазі її вигідне географічне положення між країнами на Сході та Заході Євразії. Традиційно високий рівень індустріального розвитку та вигідне географічне розташування зумовило те, що Україна має розвинену транспортну інфраструктуру, розгалужену мережу шляхів сполучень, велику кількість транспортних засобів. Ідеться про автомобільні та залізничні шляхи, морські та річкові порти, аеропорти, потужну систему нафто- та газопроводів.
Усе це зумовлює транзитний статус країни. Через її територію прокладено стратегічні трубопроводи, за допомогою яких здійснюється постачання країн Західної та Центральної Європи енергоносіями з родовищ на півночі та сході материка. Крім того, Україна забезпечує залізничні, морські, автошляхові, повітряні транспортні коридори, що цілком відповідає її історичній спеціалізації, змальованій ще у стародавніх переказах та середньовічних рукописах — розповідях про Великий шовковий шлях та шлях «із варягів у греки». Можна простежити й інший історичний зв’язок: Чумацький шлях та канали й засоби міжнародної торгівлі козацької доби. Нарешті, вже за часів СРСР транспортна інфраструктура України розвивалася, виходячи з її розташування на Заході імперії, наявності виходу до Чорного моря та Дунаю. У результаті близько 60 % експорту та імпорту колишнього СРСР обслуговувалося транспортною інфраструктурою України.
Транзитний статус України, її транспортний потенціал в умовах незалежності є об’єктом цілеспрямованих державних зусиль та інколи стає предметом міжнародних спорів. Природним фактом став перехід контролю над нерухомою інфраструктурою України, а також рухомим складом, який належав вітчизняним економічним суб’єктам або був приписаний до відповідних портів, станцій тощо (автомобільні, залізничні та водні транспортні засоби місцевого та віддаленого сполучення, авіаційний флот, Чорноморське морське пароплавство та Дунайське пароплавство) до національних власників та органів державного регулювання. Ще однією очевидною реальністю став оплачуваний транзит енергоносіїв східного походження у західному напрямку.
Щоправда, і стосовно першого моменту (насамперед, щодо власності України на Чорноморський та Дунайський флоти, залізничну інфраструктуру), й особливо стосовно другого моменту (передусім у рівнях оплати за транзит нафти та газу з боку Росії) Україні довелося відстоювати статус держави зі значним транспортним потенціалом, геостратегічними та транзитними перевагами.
Але головні ускладнення для України мали не міжнародну, а внутрішню природу: фактично пропорційно до загального спаду виробництва у 2000 р. порівняно з 1990 р. зменшилися обсяги транспортування автошляхами, залізницями та авіамаршрутами. Спад бувпов’язаний як зі зменшенням купівельної спроможності населення, браком коштів на ремонт, обслуговування та купівлю нових транспортних машин у транспортних підприємств, так і з розривом старих зв’язків (виробничих і гуманітарних), що існували в Союзі РСР.
Ось якою є структура міжнародних транспортних послуг з участю України в 2000 р.
Таблиця 2.10
Структура експорту-імпорту транспортних послуг
України в 2000 р., млн дол. США
|
Експорт |
Імпорт |
Сальдо |
|
|
Транспортні послуги, всього У тому числі: |
3215,3 |
332,7 |
2882,6 |
|
морський транспорт З нього: |
451,0 |
67,1 |
383,9 |
|
пасажирський |
3,8 |
0,4 |
3,4 |
|
вантажний |
102,4 |
38,9 |
63,5 |
|
інше |
344,8 |
27,8 |
317,0 |
|
Повітряний транспорт З нього: |
211,3 |
41,2 |
170,1 |
|
пасажирський |
96,4 |
17,9 |
78,5 |
|
вантажний |
42,5 |
1,8 |
40,7 |