лідерів серед реальних власників морських суден та товарів, які транспортуються водними видами транспорту. З іншого — можна брати до уваги «фактор прапору», країну формальної належності суден, судноплавних компаній.
Реальними лідерами міжнародних морських перевезень є традиційні економічні лідери сучасності — США, Японія, Німеччина, Велика Британія. Традиції мореплавців-вікінгів підтримує і сучасна Норвегія. Великі морські транспортні потужності контролюють французькі компанії.
Але формальний розподіл світового торговельного флоту по країнах не вповні відповідає реальному контролю. Кілька десятиліть тому так звані «країни відкритої реєстрації» (тобто такі, які створюють особливо ліберальні, пільгові умови реєстрації та фінансового регулювання). Саме так свого часу у світові лідери за потужністю морського флоту вийшла маленька африканська країна Ліберія. Приклади «зручних прапорів» надають також Панама, Кіпр, Багамські острови та інші країни. І ця тенденція триває й нині: наприклад, у 1998 р. тоннаж флоту провідних ринкових країн і країн, що розвиваються, зріс на 1 %, тоді як аналогічний показник для країн відкритої реєстрації становив 4,4 %. Цікаво, що наприкінці ХХ ст. «реальна» морська держава — Японія посідала тільки третє місце за кількістю суден, що ходять під її прапором, після згаданих Ліберії та Панами, далеко їм поступаючись за сумарним тоннажем флоту.
Країна, яка формально контролює великий флот, може мати мізерний флот, що реально належить її господарським суб’єктам, або взагалі не мати його. Реальний контроль над такою «фіктивною Армадою» на 2/3 здійснюється провідними ринковими країнами, а практично весь «залишок» належить судновласникам із країн, що розвиваються.
Жорстка конкуренція на світовому ринку транспортних перевезень зумовлює активну державну політику з підтримки галузі, причому такій підтримці ніяк не заважають гасла «гло-
бальної лібералізації» та заклики до «вільної ринкової гри». Найпоширенішим та найефективнішим засобом державного втручання в справи галузі є прямі фінансові асигнування на проекти будівництва інфраструктури, поліпшення умов плавання — поглиблення фарватеру річок, дна біля портів тощо. До речі, урядом США нещодавно було виділено понад півмільярда доларів на проекти поглиблення дна в портах Нью-Йорка та Нью-Джерсі. Безумовно, в подібних ситуаціях не може йти мова про «неринкові засоби втручання». Це, скоріше довгострокова політика сприяння бізнесу, економічному розвитку регіонів та країни в цілому.
Враховуючи специфічні риси морського транспорту, зокрема у співвідношенні з іншими видами транспорту, можна виділити такі його переваги:
· низька собівартість транспортних послуг, причому ця риса проявляється тим виразніше, чим більшою є відстань перевезень;
· незамінність, а інколи безальтернативність при здійсненні експортно-імпортних операцій (особливо для таких острівних країн, як Японія, Велика Британія);
· велика вантажопідйомність та здатність брати великі та негабаритні, технічно неприйнятні для перевезення іншими видами транспорту об’єкти;
· можливість здійснення контейнерних перевезень.
Відносними недоліками морського та річкового транспорту можна вважати такі:
· порівняно мала швидкість перевезень;
· складність використання та необхідність здійснення перевантажень з одних видів транспорту на інші види транспорту для тих суб’єктів міжнародної торгівлі, які розташовані всередині континенту;
· обмеженість пропускної спроможності, яку визначає найгірший за параметрами (глибиною, пропускною спроможністю) морський або річковий порт, а також сезонність перевезень (передусім пов’язана із замерзанням річок, портових акваторій, морських шляхів).
Морський транспорт традиційно відіграє важливу роль у системі міжнародної економічної діяльності України. Тільки до морських портів України наприкінці 90-х років приписано понад 600 суден за загальної кількості причалів 235. Україна має кілька теплих портів — Одеса, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Феодосія, Маріуполь, Керч. Найбільший із них — одеський — обробляє 30 млн т вантажів на рік. Другий — іллічівський —
22 млн т.
Річковий флот України здійснює як внутрішні, так і міжнародні перевезення. «Шляхами сполучень» є судноплавні річки, завдяки яким здійснюється як дешеве транспортування між економічними об’єктами всередині країни, так і сполучення з центрально- та західноєвропейськими містами, зокрема з використанням вітчизняних транспортних потужностей Дунайського річкового пароплавства.